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Hemos probado el Renault 10 - Virtudes y defectos del nuevo coche
(Revista Velocidad, número 269 de 5 de noviembre de 1966)

Teníamos verdaderas ganas de probar el Renault-10. Pero no de forma superficial, como lo hiciéramos hace unas semanas, con ocasión de la presentación oficial a la prensa, en que sólo tuvimos ocasión de dar una vueltecita de compromiso, sino de verdad, sentándonos frente al volante, sin prisas, con la carretera por delante y todo el vehículo a nuestra disposición, dispuesto al análisis crítico. Para ello había que optar o por comprarse uno, como hacen en otros países, o por pedirlo a la fábrica. Lo primero significaría introducir una moda poco recomendable en España; lo segundo significaría introducir una moda muy recomendable y muy en uso también fuera de nuestras fronteras. Precisamente la Regie Renault es experta en estas cuestiones, y no escatima coches rodados en el preciso momento. Aquí también se nos dejaría, pero algo tarde, cuando el coche, pasado el período de snobismo, se convirtiera en uno más de los ya existentes en el mercado, y no en la «vedette», por su calidad de nuevo. Entonces hemos optado por una solución distinta: la de recurrir a una agencia de alquiler de coches, en las que ya poseen, entre su flota, algunos de estos vehículos. Concretamente hemos acudido a Rocas, con sede en la Torre de Madrid, donde amablemente nos han cedido un vehículo nuevo, flamante, y un expertísimo conductor para facilitar en lo posible nuestra tarea informativa.

Pues bien, con el vehículo ya en nuestras manos, pasamos a la prueba, que no es, ni mucho menos, una prueba supertécnica, de esas que se adornan con curvas de aceleraciones y de consumos. Esa la dejamos para más adelante, y entonces sí que ofreceremos todos esos datos que deleitan a los superentendidos. La de hoy es una prueba sencilla, pero eficaz, de cara al cliente profano, que, por lo general, forma mayoría casi absoluta. Es la prueba de un usuario, como usuario, y de cara a otros usuarios.

Empezaremos por una primera toma de contacto con el interior. Bonito, en efecto; de aspecto mucho más agradable que su hermano menor, el Renault-8, gracias a ese alargamiento del morro, que le confiere un aire más deportivo. El juego de colores entre la carrocería y el tapizado interior es de bastante buen gusto. Los cromados, por otra parte, no recargan demasiado el conjunto. Está en su justo tono. En el interior la estética preside, asimismo, la ambientación general. El salpicadero va en color mate negro, con objeto de evitar reflejos, excepto en la parte del volante, que lleva apliques imitando madera noble. Contrasta agradablemente esta sobriedad general con el aplique. Bien rematado todo: el forro del techo, el de los laterales y, sobre todo, el de las puertas,. en dos colores. En este capítulo de la estética no sólo damos un SOBRESALIENTE al nuevo coche, sino que )e creemos merecedor de menciones especiales.

Ya en orden de marcha, el coche es también muy cómodo. No hay vibraciones molestas, sino más bien el sonido característico del coche ajustado, y en el que el motor va «redondo». Ya se sabe que Renault se caracteriza por la potencia y solidez de sus motores, pero que sus vehículos adolecen de algún que otro ruido misterioso en su carrocería. En el Renault-10 no hemos advertido ningún ruido extraño, a pesar de que una parte de la prueba ha transcurrido por terrenos abruptos, en los que se ha puesto bien a prueba la insonorización y la suspensión. Tal vez aún sea pronto; tal vez el magnífico forrado mitigue en buena parte la presencia de estos sonidos metálicos de carrocería. En conjunto, y como el motor responde y los asientos son cómodos, con la salvedad de la reducción de espacio para los de atrás, el Renault-10 puede definirse como un vehículo cómodo para desplazamientos largos, en los que el factor cansancio juega un papel importantísimo. Con el Renault-10 puede viajarse sin fatiga. En este capítulo del confort entran en juego muchos elementos. Por ello vamos a extendernos más que en cualquier otro. Y así, incluimos también aquí la calefacción. Como quiera que el aire que entra en el interior se calienta con el motor, hay que esperar a que éste, el motor, se caliente asimismo. Esto pasa, prácticamente, con la mayoría de los coches de tipo medio, y aun en muchos lujosos. Es un inconveniente en los recorridos cortos de la ciudad, en los que apenas se da tiempo al motor para calentarse. En viajes largos, ya es distinto. La calefacción es buena y está perfectamente regulada hacia las piernas y hacia los cristales, pero sin orientarse directamente a los ojos. sino salvando muy bien la silueta de los pasajeros. Tiene también unas tomas de aire fresco a cada lado del salpicadero, con lo que puede renovarse el ambiente sin necesidad de abrir las ventanillas. El manejo de la mayor parte de los elementos de señalización es por interruptores en el salpicadero. El mismo indicador de aire caliente y frío lleva los colores internacionales: rojo para el. caliente, y azul para el frío. Aparte esto, abruma, en principio, tanto indicador junto sobre fondo negro. Pero es cuestión de familiarizarse con el coche. En conjunto, el capítulo del confort, sopesando objetivamente todos los factores que entran en juego, merece, a nuestro juicio, un NOTABLE.

Hay también otros elementos que perteneciendo más bien a la estructura mecánica, son muy del uso del conductor, y por tanto, creemos deben incluirse, como apartado, dentro del confort general. Nos referimos a la disposición mecánica de algunos órganos frecuentados en el empleo normal, como la toma de gasolina, el alcance de las bujías, el gato para recambiar una rueda, la rueda de repuesto, etc. En cuanto a la toma de la gasolina, ya señalamos hace tiempo el inconveniente de su situación, y hoy nos reiteramos en aquella opinión primera. No nos gusta su emplazamiento. Ni mucho, ni poco, ni nada. Prescindamos ya del riesgo de incendio, lo cual es demasiado complejo como para tratarlo alegremente. Un coche no arde porque tenga el tubo de entrada de gasolina junto al encendido, sino -principalmente- por deficiencia de combustión. Pero en fin, no queremos entrar en detalle sobre esto. Lo cierto es que la presencia de la boca del tubo en ese lugar puede resultar peligroso cuando el carburador esté ya en llamas. No hay que preocuparse: de entre los coches que hemos visto incendiados, la verdad, muy pocos, por no decir ninguno, llevaban sobre su chapa el anagrama de Renault. De todas formas, a fin de evitarse las posibles críticas de los no entendidos, bien podría Renault desviar ese tubo hacia afuera y sacarlo por un costado del coche. Espacio tiene, y la operación no sería ni difícil ni costosa. Es una sugerencia nada más.

El gato está a la izquierda del motor, sujeto a una pletina por el enroscado del tornillo. Pocos son los nuevos clientes de Renault que logran dar con la colocación del gato. Más de una vez hemos ayudado a descubrir este elemento a algunos conductores novatos que aguardaban junto a la cuneta, con cara suplicante y la rueda pinchada. Cómodo acceso al gato y fácil de extraer la rueda de repuesto, tirando de una palanquita situada en el capó delantero, portaequipajes, junto a la batería. La rueda queda, por tanto, debajo, como en el Gordini, y no resta espacio al cofre-equipajes, que es bastante amplio. Más, claro está, que el R-10, porque esa es, principalmente, su diferencia: el alargamiento del morro. En el coche que hemos probado, la palanquita que deja caer la chapa que cubre la rueda de repuesto se atascaba. Suponemos que esto no ocurrirá en todos, pero de todas formas, lo vemos muy rudimentario. Un mecanismo tan de uso debería estar más afinado para que responda en cualquier momento, aun cuando esté mucho tiempo sin utilizarse. Ah, un detalle muy de Renault: hay manivela para poner el motor en marcha cuando el arranque se pone pesado. Un detalle muy de agradecer. Otro detalle que no nos ha convencido mucho es el de la posición del radiador. Aquí la incomodidad de trabajar en él afecta exclusivamente al mecánico, porque a ningún conductor se le ocurriría desmontarlo por su cuenta. Está muy metido dentro de una chapa protectora, y habría que desmontar toda ella para manipularlo cómodamente. De todas formas, no es pieza en la que el conductor tenga necesidad de hurgar muy a menudo, sobre todo que el circuito de refrigeración es sellado, y lo mejor es olvidarse que existe, tanto en invierno como en verano. Basta con ver el nivel del alimentador. En el capítulo de lo accesorio al confort, en cuanto a mecánica, damos solamente un APROBADO.

Y pasamos ya a la mecánica propiamente dicha. El motor es lo que podríamos llamar un fuera de serie. Se nota mayor brío que en el Renault-8, porque, efectivamente, tiene mayor cubicaje y más potencia. Pero esto no siempre se advierte, aun en vehículos de marcada diferencia de cilindrada. Aquí sí se nota, porque la potencia del vehículo se advierte tanto en las aceleraciones como en las retenciones. Nuestra prueba comprendía cuestas, bajadas y tramos en muy mal estado. En todos ellos, y en cualquier circunstancia, había motor para salir del paso y guardar aún energías. El Renault-10 es un coche eminentemente deportivo. No queremos pregonar sus cualidades velocísticas, entre otras razones, porque creemos que la velocidad sólo debe emplearse en manifestaciones deportivas. Pero es conveniente poseer un coche capaz de lograr esa velocidad, mediante una acertada 'reprisse', en un momento determinado. Eso es lo bueno: ir a una velocidad moderada, pero con la confianza de que nos sobra nervio para un caso de apuros. Las cuatro marchas van sincronizadas, y puede jugarse perfectamente con ellas, para reducir. En el coche empleado, muy nuevo aún, estaban algo duras, pero suponemos que se suavizarán con el tiempo. De todas formas, el asunto cajas de cambio ha dado algún que otro quebradero de cabeza a Fasa-Renault. Confiemos que con el Renault-10 no haya problemas. Lo cierto es que reduciendo, es decir, pasando a velocidades cortas, el coche retiene de maravilla. Casi se frena, aun en cuestas abajo. No hay por qué forzar el freno, aunque, a decir verdad, con el sistema de frenos de disco no hay el temor del calentamiento propio de los de tambor, por excesivo empleo. Hemos hecho a propósito detenciones al principio de una cuesta. Y hemos colocado la directa a mitad de ella, respondiendo el motor con sensible desahogo. Al Renault-10 le sobran caballos. Y caballos 'pura sangre'. La dirección, por cremallera, muy sensible, como es habitual en este sistema. Al menor movimiento de la mano obedece el tren delantero. Y también al menor movimiento del viento, al que el vehículo también es sensible, sobre todo lateralmente. Hay que asirse bien al volante, y no jugar a llevar los brazos fuera o conducir con una sola mano. El Renault-10 requiere atención, porque es un coche muy nervioso, muy potente, de relativo peso, y una dirección sensible. No quiere decirse que esta amalgama sea peligrosa. Todo lo contrario. Pero recomendamos atención. Bueno, esto, en realidad ' vale para todo tipo de vehículo.

Lleva frenos de disco, ya lo hemos dicho. Y son bastante eficaces. No hay servo-freno, por lo que la acción de frenado es eficaz, pero no con la progresividad que proporciona el servo. De todas formas, aunque es un coche de lujo, no vale la pena incluirle el servo. Recalcamos esto porque ya han sido varios los lectores que lo han consultado. El coche frena bien, y el servo sería un lujo excesivo. Huelga decir que en puertos y montañas se queda solo. La sensibilidad al viento y al empleo de la dirección desaparece en la conducción vertiginosa de los puertos. Allí puede hacerse del coche cuanto se quiera. Buena, muy buena, la estabilidad, en las curvas, con la lógica reacción sobreviradora del motor trasero. Pero esta acción tiene su técnica, y una vez asimilada, el coche resulta maniobraba, como pocos, en curvas. Muy estable, por tanto, en terrenos sinuosos. Le auguramos muchos éxitos en el terreno de lo deportivo en España, donde por su cilindrada y características -y precio- puede muy bien copar las listas de las competiciones. Damos, después de este comentario, un SOBRESALIENTE para el motor, un NOTABLE para el freno, un APROBADO para la estabilidad en rectas y un SOBRESALIENTE, en el máximo grado, para la estabilidad en curvas. Completaremos este capítulo con esa otra cualidad tan importante para la buena conducción, como lo es la visibilidad. El Renault-10 carece de ángulos muertos que le resten visión, tanto frontal, como panorámica, como trasera. Un SOBRESALIENTE, por tanto, para la visibilidad. Y con esta puntuación el lector podrá sacar la conclusión que se halla ante un verdadero coche deportivo para padre de familia que podrá hacer uso cuando quiera del exceso de motor, y también de un coche de lujo. Con sus defectillos, claro está, que han quedado someramente expuestos, pero que, en ningún caso han merecido la calificación de SUSPENSO. Esta calificación se la atribuimos exclusivamente a Fasa-Renault, quien debiera cuidar un poquito más a la prensa, sobre todo a la prensa especializada, a la hora de sacar un nuevo vehículo. Lo lógico hubiera sido tener preparados ya varios coches para la prensa, en el mismo día de la presentación oficial. Con un coche de la calidad del Renault-10, Fasa-Renault no debería temer el juicio de ningún crítico del motor, ni incluso del más exigente. No hay razón, por tanto, para demorar esa, llamémosle, concesión de la fábrica, que al fin y al cabo contribuyen a poner la verdad, la agradable verdad, en manos de una posible clientela. Eso es lo que, al menos, hemos pretendido con este trabajo. LEAFAR (Fotos J. Chicharro.) (Este coche ha sido gentilmente para la prueba por la firma ROCA, de Madrid).

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