(Se incluye aquí parte del texto del libro Renault 8 (Julio de Santiago) cuya lectura recomendamos)
EL R10, EL PEQUEÑO FRACASO DEL BURGUÉS
A partir del año 1964 el R8 tuvo un nuevo hermano. En el Salón de Ginebra de ese mismo año la Regie Nationale des Usines Renault presentaba un R8 a cuya denominación se le adjuntaba el adjetivo Major. Este modelo cuya diferencia fundamental no era otra que la de incorporar todo el grupo propulsor, con motor de 1100 cc y cambio de cuatro marchas sincronizadas, del modelo Caravelle.
Al año siguiente, Renault hace un restiling profundo de la carrocería de este modelo, pasando a ser su denominación la de R1O Major.
Este nuevo ejemplar variaba bastante en su aspecto externo de su antecesor pero, básicamente, no dejaba de ser un R8. El cuerpo del coche y, sobre todo la parte correspondiente al espacio de los viajeros, seguía siendo la misma que el anterior, techo incluido, simplemente, se había alargado la parte posterior y la delantera haciendo al vehículo más estilizado. El nuevo Renault resultaba más vistoso, con una línea más alargada que hacía olvidar las formas cuadradas del modelo del que derivaba.
Un 13 de octubre de 1966 fue anunciado en una conferencia de prensa convocada por FASA Renault la inminente salida al mercado español de este nuevo modelo que se fabricaba en Valladolid mediante el pomposo eslogan publicitario del "Compacto de Lujo". El R1O español, como ya hemos indicado, era prácticamente igual al modelo francés salvo en el sistema de frenos que los compartía con su predecesor en España, el R8.
Con su frontal de línea mucho más elegante y su trasera ligeramente alargada daba la impresión de ser más bajo debido, también, a la moldura embellecedora que lo recorría en sentido horizontal desde el faro delantero al piloto trasero. En el habitáculo se reflejaba también ese cierto carácter de lujo que se le quería imprimir con nuevos tejidos y nuevos diseños de tapicerías y asientos. El tablier o cuadro de mandos era totalmente diferente al de su hermano menor imitando en cierto modo al del R16 en su primera versión. El cofre delantero poseía algo más de capacidad que el del R8.
Como hemos indicado anteriormente, en Francia el R1O no había cambiado de mecánica respecto a su anterior modelo el R8 Major, pero como en España el Major era inédito, el R10 que se ponía a la venta en nuestro país incorporaba un nuevo motor (como hemos indicado, el del Caravelle) que ofrecía mayores prestaciones. Este motor, de estructura idéntica al de su predecesor, gozaba de mayor cilindrada. Mientras que el primer modelo, el R8, cubicaba 956 cc, el R10 incorporaba una versión de 1.108 cc La ganancia en potencia era de sólo 2 CV pero el incremento de par concedía una mayor elasticidad haciendo más agradable su conducción y dando una sensación de mayor poderío a esta última versión.
La diferencia, por ejemplo, en velocidad punta eran unos exiguos 5 km/h. entre ambos (130 km/h. el 8 y 135 km/h. el 10). Por tanto, para resumir, creemos que lo más sobresaliente del modelo R1O resultaba ser su estética y sus mejoras en equipamiento y confort.
Resaltaremos que en la referida conferencia de prensa salieron a la luz algunos asuntos que aunque no estén ligados directamente con el tema de este libro merecen la pena exponerlos, aunque sea simplemente como curiosidades. La existencia de un equipo deportivo que tomaría parte en el mayor número posible de competiciones representando oficialmente a FASA Renault. Creo, si nadie me corrige, que este fue el primer equipo oficial patrocinado por una marca que se crea en España después de nuestra guerra civil (el equipo Goggomobil capitaneado por E. Reverter fue anecdótico) siendo el inolvidable Bernard Tramont el primer piloto que recibió un sueldo por este concepto en España. También se negaron los posibles rumores de una prevista futura fabricación del modelo R16.
Otro punto del que se habló es que FASA Renault había iniciado en los últimos meses una política de exportación siendo su primer pedido de 600 unidades que habían partido hacia Colombia e igualmente, se iniciaba la exportación a Francia de piezas de carrocería.
Como ya anunciaba su publicidad, el R10 era un paso superior al 8, tanto en cilindrada como en tamaño. Al principio pareció que iba a ser un Best Seller, pero no se sabe por qué, el "Compacto de Lujo" no tuvo él éxito esperado, ¿sería por su aburguesamiento?, no lo creo. La verdad es que de nuevo el diseño de "todo atrás" para este segmento de mercado en el que se quería introducir a este modelo empezaba a estar sobrepasado. Existían ya en aquel momento en el mercado nacional varios modelos de 1.200 cc con diseños técnicos de automóviles serios, motor delantero y tracción trasera, como por ejemplo, el Seat 124 que por un precio muy similar ofrecía, además, mayor amplitud y capacidad (el precio del 124 eran 141.600 ptas mientras que para el representante de la marca del rombo era de 137.880 ptas).
Otro factor a tener en cuenta era el éxito del que gozaba su hermano menor. El R8 ofrecía prácticamente lo mismo en prestaciones y habitabilidad, si exceptuamos un maletero ligeramente menor por un precio un 10% inferior.
Otro aspecto más surrealista es el poco éxito que suelen tener los modelos más o menos de lujo que derivan de berlinas bien concebidas, algo parecido le sucedió a Citröen con su 2 CV y el Diane 6. Aunque en un principio fue bien acogido, al cabo de poco más de 4 años (de octubre de 1966 a mediados de 1971) el proyecto se había agotado y apenas se matricularon un centenar de R1O en ese último año. Sus ventas nunca cumplieron con los objetivos que se habían fijado.
Durante su corta vida, el R10 español prácticamente no fue objeto de cambio alguno mientras que su hermano francés, que tampoco fue un éxito en ventas, recibió algunas alteraciones cosméticas faros frontales rectangulares, nuevos grupos ópticos traseros, etc...(1968), e incluso un potente motor de 1300 cc (1970) pero pese a estas mejoras sustanciales en su país de origen tampoco logró el éxito esperado, desapareciendo de las listas de ventas en Francia en 1971.
Como anécdota, haré notar que este vehículo fue bastante conocido en nuestras carreteras por ser uno de los primeros automóviles oficiales que usó la Guardia Civil de Tráfico. Antes ya había usado otros modelos como el Seat 1400, el 1500 o los Land Rover pero nunca se les había identificado tan claramente como con este modelo (carrocería pintada con los colores propios del cuerpo, incluida la típica parafernalia de luces y antenas), por ello, casi se puede considerar al R10 como el primer "patrullero de carreteras" oficial de la Benemérita. La elección de este modelo por parte de esta institución es un pequeño misterio, seguramente hubo una oferta especial por parte de la marca del rombo a esta institución.